Leçon 2 : Autorotation – comment poser un hélicoptère au sol sans moteur

Dans notre « deuxième leçon », j'aurais aimé aborder un autre concept qui ne manquera pas de parler à tous les passionnés d'hélicoptères, à savoir « l'autorotation ».

L'autorotation est une manœuvre qui permet de poser un hélicoptère en toute sécurité au sol en cas de panne moteur ou de perte de propulsion. Il est important que le pilote garde toujours à l’esprit que « Rotor RPM = LIFE » : tant que la vitesse de rotation du rotor reste suffisamment élevée, l’énergie contenue dans le rotor peut être utilisée pour poser l’hélicoptère en toute sécurité. La transmission d’un hélicoptère est conçue de telle sorte que le rotor puisse continuer à tourner en cas de panne moteur. C’est un peu comme les roues d’un vélo qui continuent de tourner même si l’on arrête de pédaler.

Dans notre première leçon, nous avons vu que le pilote peut augmenter la portance en tirant sur la manette collective. Cela augmente l'angle d'attaque des pales du rotor. Cela génère également une plus grande traînée. Tant que le moteur tourne, cette force est compensée par la puissance du moteur. Une fois que le moteur tombe en panne ou ne peut plus fournir suffisamment de puissance, la traînée fera baisser la vitesse de rotation du rotor.

Le pilote peut donc réduire la traînée en abaissant le collectif. La pale du rotor subit alors moins de résistance car elle se trouve davantage dans le sens du flux d'air. Repensez à la leçon précédente où j'ai fait la comparaison avec une main que quelqu'un tend par la fenêtre d'une voiture en marche. Si cette personne tient sa main à l'horizontale, elle ressent beaucoup moins de résistance de l'air que si elle la tient à la verticale face au vent.

En cas de panne moteur soudaine, le pilote doit réagir rapidement et abaisser la manette collective. Il/elle évite ainsi que la vitesse de rotation du rotor ne diminue trop fortement, ce qui rendrait impossible une autorotation en toute sécurité. En abaissant la manette collective, l'hélicoptère commence à descendre. Le flux d'air va, pour ainsi dire, traverser le disque du rotor de bas en haut. Il en résulte le même effet que pour une éolienne, où le vent fait tourner les pales.

Bien que le moteur ne fournisse plus de puissance, l'hélicoptère « plane » donc vers le bas car les pales du rotor continuent de tourner et produisent une certaine portance. Comme le rotor principal et le rotor de queue sont reliés mécaniquement, le rotor de queue est entraîné par le rotor principal. Le pilote peut donc toujours utiliser la commande de profondeur.

La vitesse avant idéale pour une autorotation est inférieure à la vitesse de croisière normale. La vitesse de descente est bien sûr supérieure à celle d'une descente normale, mais ne vous attendez pas à de grands frissons dans le ventre et certainement pas à des objets volant dans le cockpit. Lors d’un atterrissage normal, nous avons besoin de la puissance du moteur pour atteindre un « vol stationnaire » et poser l’hélicoptère au sol. Dans le cas d’une autorotation, nous avons donc besoin d’un autre moyen pour poser l’hélicoptère en toute sécurité au sol.

Cela nous amène à un autre élément important de l’autorotation : le flare. Le flare est initié en tirant le manche vers soi. Cela fait basculer le disque du rotor vers l’arrière. Le flare a un double effet. D’une part, il réduit la vitesse de descente. D'autre part, la vitesse vers l'avant est supprimée de la manœuvre. Après un court instant, l'effet de notre flare s'estompe et nous nous retrouvons dans un hélicoptère dont le nez est dirigé vers le haut, ce qui n'est pas la meilleure façon d'atterrir.

À basse altitude, nous ramenons l'hélicoptère en position horizontale en poussant le manche (cyclique) vers l'avant. S'ensuit une dernière action avec le collectif. Nous retirons alors toute l'énergie du rotor afin de rendre l'atterrissage aussi doux que possible. Le mouvement vers le haut doit être dosé. Nous ne pouvons donc effectuer cette manœuvre qu'une seule fois.

La réussite d'une autorotation dépend de plusieurs facteurs : le vent, le poids, le lieu d'atterrissage, le sol, etc. Selon la situation, l'hélicoptère atterrit sans vitesse avant ou avec une vitesse avant très faible.

À la Toran Heli Academy, notre école de pilotage d'hélicoptères, nous accordons une très grande importance à l'apprentissage de cette manœuvre. Tout futur pilote doit être capable d'assurer un atterrissage en toute sécurité à l'hélicoptère et à ses passagers, même en cas de panne moteur. Pour bien maîtriser une telle manœuvre, il est essentiel de pouvoir compter sur un bon « FI » (instructeur de vol).

Toran a le plaisir de vous présenter son nouveau FI, Jacob Dewagtere (voir photo). Jacob a suivi avec succès des études en technologie aéronautique à la VIVES Hogeschool d’Ostende, puis a obtenu son diplôme avec mention à la VUB en tant qu’ingénieur industriel en technologie aéronautique et spatiale. Il a suivi sa formation CPL(H) chez Heli-Austria en Autriche, puis a travaillé comme technicien hélicoptère chez Air Technology Belgium. Aujourd’hui, Jacob fait partie des instructeurs de vol capables de vous enseigner parfaitement l’autorotation !

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• Photos, dessins et texte © C. Comyn – Toran Helicopter Academy

Source de l'article : https://www.helispot.be/hs/page/detail.asp?oid=b4D3G3D2